國家發展改革委28日正式發佈《京津冀城際鐵路網規劃》。按照規劃，到2030年，京津冀地區將以三大通道爲主軸新建24條城際鐵路，總規模3400多公里，形成“四縱四橫一環”爲骨架的城際鐵路網絡，實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5至1小時通勤圈，京津保0.5至1小時交通圈，打造“軌道上的京津冀”。
△京津城際鐵路列車行駛在北京永定門橋（圖自：視覺中國）
多節點、網格狀“三角結構”服務1.1億人口
面積約21.6萬平方公里，人口約1.1億，京津冀區域被認爲是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強、吸納人口最多的地區之一。從《中長期鐵路網規劃圖》上看，京沈客專、京張高鐵、石濟客專等一批高速鐵路快速興起。京、津、石“三角結構”將進一步演變成多節點、網格狀的區域交通網絡。
爲此，有關方面到2020年前將實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據京津冀協同發展戰略需要，具備條件的項目經論證後可適時啓動。
“一小時交通圈”放大“同城效應”
總長157.8公里的津保鐵路是京津冀“四縱四橫一環”高鐵格局的重要“一橫”。“津保通道打通後，天津形成真正意義上的十字結構，分散北京樞紐壓力；京、津、石三角結構顯現，加速網絡化運營。”鐵道第三勘察設計院集團有限公司津保鐵路項目總工程師何永冕說。
統計顯示，津保通道打通後，共有623.7萬人次旅客不必再繞道北京換乘。
北京到天津35分鐘，到石家莊1小時20分鐘；天津到保定59分鐘，到唐山37分鐘……基於高速鐵路的“一小時交通圈”正在形成。
△京津冀地區城際鐵路網規劃示意圖
空間“大圈”變時間“小圈”
京津冀區域一共有十幾個大中城市和中小城鎮。城際鐵路正在將京津冀從空間上的“大圈”變成時間上的“小圈”，城市、城鎮之間的協同作用逐步顯現。
2015年，北京市到天津薊州區的京薊鐵路開行，給西距北京只有90公里的薊州帶來發展機遇。根據統計，京薊鐵路已經累計運送旅客40萬人次。
破解“窪地效應”釋放“協同紅利”
密集的地鐵網絡已成爲城市的一部分。但專家認爲，與長三角、珠三角相比，京津冀城市羣還需完善真正爲區域經濟發展服務的城際鐵路；同時，用於連接中心城與外圍新城的快速、大容量、公交化市郊鐵路發展緩慢。
“目前京津冀區域市郊鐵路只有兩條：一條是北京到河北懷來縣沙城的S2線，一條是津薊市郊鐵路。三地都在積極規劃，希望補上短板。”“京津冀地區城際鐵路網規劃”項目負責人高明明說。
在北京市2009年編制的“市郊鐵路網絡規劃”中，市郊鐵路一共8條。包括北京站到密雲，北京站到涿州、三河等多條線路，目前仍在逐步推動。
軌道交通不僅將打通京津冀交通發展的“經脈”，更將成爲區域人流、物流、資金流、資訊流暢行的“高速路”；對京津冀區域方方面面的影響將日益顯著。
“一條軌道線的暢通往往是若干座城市的崛起。”北京國際城市發展研究院黨委書記朱穎慧說，交通和城市功能互相促進，將釋放更多“軌道紅利”。
“破解北京周邊地區的窪地效應，區域均衡發展目前已經迎來最好的機遇。”北京市社會科學院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘說。
立體交通網，不同方式10分鐘內換乘
據悉，規劃將由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責組織規劃實施、項目建設和運營管理，發揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設將堅持政府指導、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，吸引各類社會資本參與建設和運營。
工程建設以經濟、適用爲原則，儘量採用地面或高架方式敷設。在技術經濟合理的條件下，儘可能在線路規劃範圍內10萬及以上人口的城鎮設站。
發改部門還透露，將透過優化交通一體化銜接方案，統籌做好與城市軌道交通、鐵路、民用機場的銜接協調，打造鐵路、公路、航空、城市交通於一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，使得不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。
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